摘要> 城市交通是城市发展主要支柱。城市交通的智能化被认为是解决日趋恶化的城市交通问题的一条新途径。本文从道路供给能力、城市交通需求层次与特点、市场发育程度等多方面，分析了上海市发展智能交通存在的不足和不利点。并依据上海市的实际情况，提出了以制定具有法律约束力的交通总体规划为先导、以发展集合性的公共交通为手段，借助于上海高科技的优势，逐步推进上海的智能交通系统思路，派生出新型的产业与市场。　　

　　智能交通在上海
　　智能交通形成一个系统概念，起始于20世纪80年代，其中最具代表性的是美国智能车辆道路系统（IVHS，1992年）、欧洲高效安全欧洲交通计划（PROMETHEUS，1986年）、欧洲车辆安全道路结构计划（DRIVE，1989年）日本的道路交通信息通信系统（VICS，1995年）。它们共同的特点是：将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制，从而建立起来的一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统，以解决日趋恶化的道路交通拥挤、交通事故和环境污染。
　　交通是城市经济与文化活动的纽带。改革开放20多年来，上海经济一直保持持续、稳步发展，1991～2000年GDP年增长率都在10％以上，2000年人均GDP接近4000美元。随着人民生活水平的不断改善，交通出行需求也逐年增加。上海市民交通出行个体化倾向越来越明显。经济富裕阶层的人从自行车，转向助动车、摩托车、小汽车。上海市私车牌照拍卖火爆的场面正反映出私家车正成为有钱族追求的新时尚。但个体交通工具使道路资源利用率大大下降。有关研究表明，占用同等路面的小汽车、自行车、公共汽车的运能比为1:1.8:9.13。追求快速、自由、舒适的个体交通出行，会使上海原本道路供应能力不足的矛盾愈加激化。目前上海市交通高峰期主要干道、内环高架线的交通拥挤甚至堵塞现象时常可见，严重影响了城市正常经济活动和人民的生活质量。
　　面对高涨的交通需求，上海市政府近二十多年来，除加快城市道路基础设施的建设与改造、从外延上增加交通供给能力外，积极采用先进的交通管理技术和手段，从内涵上挖掘交通供给潜力，努力保障城市交通的畅通。主要成果有：
　　（1）在交通控制方面，20世纪80年代中期，上海引进并国产化了澳大利亚SCAT交通信号控制系统；“八五”期间，上海市科委将交通自适应控制系统（SUATS）列入市重大科技攻关项目，并于1992年立项研究上海市实验性线路导行系统，以期通过智能化的手段，提高上海道路的通行能力和平面交叉口的通车效率。结合内环高架线、成都路高架线、延安路高架线以及它们相连的南浦、杨浦大桥等，通过设立CCTV监控系统、通信系统和交通计算机控制系统，形成了上海市快速干道的交通动态管理雏形。
　　（2）在交通信息服务方面，1991年上海人民广播电台与上海市公安局联手，率先在全国推出了“上海广播电台交通台（648千赫）”，在早晚交通高峰期间，报导上海主要路段当前的交通情况，引导司机及早改道，避免堵车，被誉为“空中的红绿灯”。随着上海信息港建设步伐的加快，东航、上海铁路局等运输企业先后在网上推出自己的网站，提供运输信息服务和网上购票服务。上海市专门成立了“上海城市交通信息中心”，2000年12月正式推出了“上海交通网站”（www.jt.sh.cn），通过提供交通与地图智能查询、交通出行指南、交通实时动态信息等，使市民能享受到“一网在手、交通全有”的现代化信息服务。
　　（3）在交通收费电子化工程方面，上海实施的“金卡”工程，也促进了上海公共交通系统资费管理的升级与换代。“九五”期间，上海市骨干出租车企业，在出租车上安装了“TAXI龙卡”计价器；进入21世纪，上海全面推行“上海公共交通卡”工程，这种国际上最先进的无接触式付费卡，可在上海地铁、轻轨、公交巴士、轮渡、出租车等大众交通工具上通用，推出不到半年，发行量已超80万，使市民盼望已久的“一卡在手，行业通用”愿望正逐步成为现实。
　　（4）在GPS技术应用方面，继上海大众出租汽车公司建立了GPS的实时调度系统后，2000年浦东公交公司率先在公交981路、81路和983路线路上，建成了GPS调度系统，并通过能显示最近车辆到站位置的电子站牌替换传统站牌，向市民提供“预计到站时间”服务。
　　（5）在公交优先策略上，上海首先在浦西东西机动车干道（延安路）上，设立了公交专用车道，努力提高公交的运行速度。
　　总之，上海在向国际大都市迈进过程中，利用智能交通手段解决上海市交通问题，已成为上海交通现代化战略的重要内容。但智能交通是一个巨大的系统，它必须有一定的道路资源和人文、政策、投资环境来支撑，而且其实施的效果常受多方面因素的限制。因此，如何推进上海市的智能交通发展，应该在研究上海市城市发展、交通布局及环境条件的基础上，选择合适的发展方向，确定合理的优先发展战略与实施步骤。
　　1 上海推进ITS的基本条件分析
　　1.1 道路供给能力不足
道路的基础条件可用道路面积与密度来衡量。“八五”以来，上海交通基础建设呈现高投入的特点。1997年与1991年相比，交通建设投资增长了10多倍，交通投资占全市的GDP在5%以上，其中道路系统投资占到79%～89%。已建成了以内环线、成都路与延安路高架为核心的“十字加环”的城市中心区立体道路骨架，形成了“三纵三横”地面干道网络。南浦、杨浦、徐浦越江大桥、延安路、打浦桥越江隧道，使上海浦东浦西两大板块连为整体。“十五”期间，上海市继续加大对交通建设的投入，除200多公里的轨道交通线路建设外，投入道路系统约500～1000亿。还将在黄浦江上增添卢浦大桥和外环线（吴淞）隧道，构筑上海市“三环十射”的干道交通网络，提高了整个城市道路系统的交通供应能力。尽管目前全市道路面积约1亿平方米，然而人均仅6平方米左右，与东京的13.5平方米/人、伦敦的24.5平方米/人相比差距很大。由于城市道路缺乏必要的调节使用余地来疏解受意外交通事故或交通拥挤与阻塞的交通流，不可能使智能化交通管理系统有所作为。
　　1.2 城市交通需求层次较低
　　由于社会经济条件、城市与人口的商住混杂分布形式以及上述上海市道路状况，上海城市交通需求主要特点是：
　　（1）私家车发展缓慢。在上海城市道路网先天不足情况下，限制私家车（摩托车）的增长速度一直是上海交通管理部门缓解道路供应与需求矛盾的重要措施。在上海、北京、深圳、广州等经济发达城市中，上海私家车的拥有水平最低，私家车“竞拍上照”仍是目前限制主要手段。而道路智能交通系统许多新产品（如日本的VICS导路装置）主要服务对象为小汽车，道路可选择性差和私家车发展上的抑制双重影响，难以培育出相关的智能交通产品市场。
　　（2）非机动出行特征明显。上海具有中国城市中心区建筑与人口过度拥挤的典型特点。因出行的范围或距离有限，使自行车甚至步行多年来一直是上海市民主导出行方式，全市出行总量中，目前自行车约占26％，步行占21%左右，两者几乎占据了一半。发散、低速的个体化、非机动出行与先进的、高效的智能交通系统之间存在着比较大的需求与要求的差距，换句话说，智能交通系统难以对非机动出行实施有效管理。
　　（3）公共交通系统服务质量差。上海的公共交通，尤其是地面巴士系统在中国享有比较好的美誉。上海目前常规和专线公交线路有973条（2000年），营业线路近2.3万公里，市中心区公交线网平均密度为3.81（南市区）～6.22（黄浦区）km/km2，营运车辆1.76万，日均承担了近720万人次的运送任务。然而，在目前上海市日人均出行2.21次中，公交仅为0.34次，占15.2%。而且因轨道交通换乘配套上存在的问题，地铁一、二、三号线（明珠线一期）均未达到设计输送能力和运量。当然平均营运速度10～15km/h且可靠性差的公交巴士，自然不会得到市民的青睐。另外，公交信息服务上的落后、基础设施差，在一定程度也制约了公交整体服务水平的提高，是公交智能化管理系统推行的重要障碍。
　　1.3 道路交通流呈混合型
　　上海市道路交通流具有典型的三元流特征，即除机动车流之外，存在着大量的非机动车流与人行流。三流混杂，拥挤在有限的道路空间。目前上海的道路交通建设步伐虽然加快，但参与道路交通活动人员的主观思想，特别是机动车驾驶员行车安全和规章意识未同步提高，不少骑车人和步行者交通行为自我制约不够，造成高峰期在平面交叉路口或繁忙路段上交通杂乱无章，险象环生，导致交通事故频繁。上海每年交通事故达10万起，1998年较1996年道路交通事故上升19.7％，伤亡人数增加41.2%，年经济损失以10％的幅度增长。在这种较无序的混合都市交通流状况中，寄希望于智能交通控制系统将众多的单个无序的交通流动，化解、组合成路网高效的有序交通流动是不现实的。
　　1.4 投资及市场条件不成熟
　　智能交通系统具有高投入的特点。其控制系统无不建立在信息与网络平台之上。美国研究开发的12.16km智能车辆公路系统（1997年），花费高达20亿美元；一个交叉路口的集中控制交通信号机费用约15万美元；日本VICS的交通信息处理系统开发就花费了33亿日元，交通信息的采集与发布设施花费更高，达370亿日元。上海城市交通建设任重而道远，规划中环加射线的轨道交通网，以及“三横三纵”、“三环十射”城市快速道路网正需要大量的资金予以支持。资金的短缺是上海市智能交通系统开发的另一大障碍。另外，上海城市客运近一半的市场被自行车（近600万辆）、助动车（约50万辆）所占有。不合理的交通出行结构，使当前主要以车辆为基础的智能交通产品与服务恐难有市场。交通信息的有偿服务能否在中国形成市场，还有待于进一步考证。