2 上海智能交通发展的思路
　　智能交通是国际交通发展的大趋势，上海作为中国经济发展的前驱，理应在智能交通开发与研究上有所作为。鉴于上海市交通网络的具体情况和城市交通发展导向，笔者认为智能交通起步在战略上应关注以下几个问题：
　　2.1 及早确定智能交通发展的框架
　　如前所述，上海自身发展智能交通的条件还存在一些缺陷，但带有智能交通属性的个别智能交通的子系统或产品在上海已经浮现。智能交通的最大特点是将信息与通信技术应用于交通运输领域，通过及时传递交通信息，为市民提供“无隙”的交通服务。1996年上海开始的信息港工程，已使上海信息基础设施达到国内一流、国际先进水平，初步形成了一个覆盖全市的宽带信息网，1999年国际互联网的用户已达100万，上海很多网络用户在网络上实现了信息查询、电子商务、物流配送等多种用途。因此，现在开始勾画上海市智能交通的蓝图，是完全必要的，它将使智能交通由点及面地展开，相互在统一的框架下，有机地融合在一起，使智能交通的发展进入一个有序的发展轨道。智能交通作为一项长期的发展规划，它必须考虑到以下几点：
　　（1）研发模式的选择。从国外的经验分析，智能交通研发有两种模式，一是由上及下和自下而上。就中国及上海管理体制，采用前者较符合中国国情，即政府出面组成确定研究计划与项目，各研究机构参与研究项目与产品开发，有利于形成系统开发的完整性与可兼容性。
　　（2）与现有城市其他发展规划的配合。上海市正在制定“十五”及长期发展规划，如规划建立中心城、新城、中心镇和集镇的四个层次的城市体系结构，市域快线、城域快线和区域轻轨三个层次组成的轨道网络和“三环十射”的快速公路干线网络等，智能交通规划必须与这些规划密切配合，特别对于新建的城市交通干线，要尽量将智能交通的要素结合进去，为构筑上海现代化、智能化的交通系统打下良好的基础。这也是与国外城市在道路网基础建成的情况下推行智能交通的不同点。
　　（3）规划的可操作性。规划应体现远景设想与近期现实完好地相结合。实施的工作应从简单、有基础、可操作性强的项目开始。比如，在上海市中心区已有SCAT信号控制系统和交叉口监视系统的基础上，研究开发内环高架线上具有交通诱导功能的可变信息系统，替换目前LED显示牌上“注意保持车速”等宣传性口号。先在内环高架线上形成一个局部的交通集中管理系统，为今后的扩展奠定基础。
　　（4）行业配合的重要性。智能交通系统一般由交通集中管理系统、交通信息系统、商用车队管理系统、公交智能服务系统等多个子系统组成，运用多种先进的技术。然而系统的构成并不是这些技术的简单堆砌，而是需要集成，在集成过程中往往会发生行业间信息互通与共享问题。如上海市的道路交通信息由市公安局负责采集与处理；而交通信息的服务要由市交通信息中心、上海人民广播电台或其他单位（企业）发布，若不能实现道路交通信息的动态共享，汽车的交通导路装置永远不可能提供道路信息实时服务。因此，沟通子系统之间的信息联系，也是智能交通系统推进成功的关键。
　　（5）预留接口的必要性。上海道路的智能交通系统仅是上海智能运输系统的组成部分。同时，上海市智能运输系统又是全国智能运输系统的组成部分。由于智能运输系统开发的长期性，在系统设计方面，必须有超前意识，为将来子系统的添加、功能的拓展创造可发展的条件。
　　2.2 将智能公交系统作为上海发展的重点
　　上海“八五”期间，动用超过全市GDP 5%的投资（远高于西方国家一般1.5%的水平），进行城市交通建设与改造。道路的长度和面积年增长3.2%和7.4%。然而同期上海市机动车的增长却高达13.3%。随着上海确定汽车工业作为支柱产业之一，私家车逐步松绑，最近上海的道路交通情况又趋恶化。因此在建设城市快速道路系统的同时，上海必然将发展集合性公共交通服务作为上海城市交通的发展方向，吸引机动小汽车和非机动自行车出行的市民，以腾出更多的道路容量或能力，满足机动车不断增长的需求。智能公交系统的发展要能为出行者提供完善的出行与换乘咨询信息、方便的车资支付方式、快速的运送服务。主攻方向主要可集中在以下几个方面：
　　（1）面向乘客的信息服务。通过上海发达的信息网（如Internet）、多种通讯方式（如有线/移动电话、传呼机等），使市民在出发前、行进中可获得对公共交通工具选择信息咨询和全程（包括换乘）指导；利用GPS技术开发电子站牌，车中运行信息的动态发布等，都能方便乘客对行程作出安排；在城市交通换乘枢纽设立自服务式信息服务终端，使乘客能得到及时的交通信息服务。
　　（2）面向乘客的乘用服务。主要体现在对乘客的在车服务上。智能化的公交主流车辆应具有智能化、高档化和人性化协调结合的特点，表现在：
　　① 配有IC卡系统、自动报站系统、车门监视系统以及电脑报站器和电子显示屏等，以满足电子付费和在途信息服务要求；
　　② 配置高档空调、VCD（CD）音像系统，营造舒适宜人的车厢环境；
　　③ 配置GPS卫星定位系统、乘客计数装置，实现车辆实时跟踪与客流信息收集；
　　④ 配置残疾人轮椅专座等乘车辅助系统，车厢低地板化，方便老人、儿童和残疾人上下车；
　　⑤ 配置自动变速器、方向助力器、自动防抱死系统和自动调整臂等，提高车辆运行的安全性。
　　以上智能化公交车要分阶段地改善与实施，其中第①②③应是初期的规划目标。
　　（3）面向公交巴士的优先服务。努力提高公交巴士的营运速度。在道路容量不富裕的情况下，首先可在市区“三横三纵”主要干道上开辟公交专用道，逐步发展环线内外相通、与快速干道相匹配的公交快速车道系统。在此基础上，继续开发平面交叉口信号灯的公交优先系统，构成完整的上海市公交优先网络系统，增加公交的吸引力，实现将公交（含轨道交通）的出行分担比例提高至40％以上的目标。
　　2.3 规范道路基础设施的使用
　　有效的都市道路网能使交通行为者各行其道。不可想象人车混杂的道路网中，先进的智能交通管理手段能有所作为。上海要进一步通过交通标志、标线、隔离栏和信号控制系统等的完善，规范道路使用的管理；通过加大宣传力度，加强交通行为者的交通法规意识，逐步减少或杜绝人为事故或违章造成的道路系统供应能力的损失，为将来实施智能交通战略创造一个良好的基础设施环境。
　　2.4 发挥上海高科技集中的优势
　　智能交通是个科技含量极高、复杂的大系统。美国、日本和欧洲等发达国家，均将其视为一个新兴产业来开发，以此带动通信、计算机和网络技术的全面应用。但智能交通的研究与开发要经历一个长期过程。二十多年过去了，全球尚未出现一个完整的智能交通系统。分析美国1992年制定的全国车辆道路智能系统（IVHS）规划，其中研究课题就分16大类、88小类、144个。利用上海高科技的智力与浦东张江高科技园区、同济大学ITS研究所等优势，率先展开中国智能交通系统的前期研究以及示范工程工作是完全必要的。另外，遵循自上而下的研发模式，市政府有关部门牵头或成立一个政府协调组织（如上海ITS办公室），并且从财政上给予智能交通初期研发的支持，从而使智能交通系统从标准制定、产品设计、市场准入、运营试验等能够协调顺利推进，带动相关的新生产业和市场的建立，使上海交通的发展能步入良性循环。