在纽约市北部的一个停车场的三辆电动巴士今年暑假将加班加点，不是运输学生，而是作为电池储能，在需求高峰将电能输送到当地公用事业公司的电网。
这个示范项目是在美国和世界各地正在进行的几十个所谓的“车辆到电网”计划之一。随着公共汽车、垃圾车、运货车甚至福特F-150皮卡等大型车辆放弃燃油发动机，转而使用电力驱动，它们的电池代表着潜在的巨大能源储存和备用电源。尽管这一概念是在20世纪90年代末就已经提出，但随着汽车制造商推出更多的电动车型、智能充电技术的改进以及每年数百万辆新的电动汽车上路，车网融合正变得越来越有吸引力。
纽约的电动校车实验始于2018年，主要目标有两个：减少柴油公交车造成的尾气污染，并且探索将公交车改造成小型发电厂在经济和技术上是否合理。校车是一个很好的实验对象，因为学校的时间表与电网的需要很好地吻合。夏季的电力需求往往是最高的，人们会用电风扇和空调降温。而停着的公交车可以插上电源，向电网供电，支撑压力过大的电网。
三辆电动巴士的电池都能储存104千瓦时的能量——大约相当于三个日产Leaf电池组的大小。公交车上还有双向的车载电池，在电网需求低时充电，在需求高时反回电能。在试点期间，公交车可以提供33.5千瓦的电力，每天6小时。这一电量相对较小，但仍有扩大的潜力。公交车队可以在短期内向电网提供超过100兆瓦的电力，减少对燃气调峰发电厂的依赖，并推迟升级电网设备的投资。
在更广泛的层面上，车联网系统可以帮助公用事业公司向更清洁的电力和交通过渡。随着越来越多的风能和太阳能上网，公交车电池可以吸收多余的可再生能源，还可以通过管理电动汽车的充电方式和充电时间，防止电动汽车对电网造成过大的负担。
然而，尽管有很大潜力，但目前许多市场和监管障碍使车联网系统无法成为主流，另外一个关键的障碍是成本。例如，电动大巴的价格可能是柴油大巴的3到4倍，双向充电系统也比传统的电动汽车充电器更昂贵和复杂。
许多电动汽车车主可能会认为，连接他们的电池到电网的麻烦是不值得的。但采用双向充电技术的汽车有另一个吸引人的原因：电池其实也可以为房屋和电器提供动力，作为停电的紧急备用电池，或储存额外的屋顶太阳能，在电价最贵的时候为家里供电。
