关于液化天然气动力工作船目前已经成为了一个热点，但是由于在过去的一年内雷声大雨点小，并没取得实质性突破。
在美国，Harvey Gulf International Marine正在Gulf Coast船厂建造6艘液化天然气双燃料302' PSV，前三艘STX SV310DF OSV由壳牌包租，首艘PSV在今年一月已经下水。
很多人看好液化天然气作为沿海OSV燃料，其中很大的原因是燃料成本。根据使用情况，Harvey Gulf预计每艘使用液化天然气作为燃料的该系列PSV每年能够节省成本240万美元。同时，建造每艘双燃料PSV比传统柴油动力的OSV成本高20%。此外液化天然气作为燃料对环境也是双赢。
这个月在休斯顿举行的工作船OSV设计与科技首脑会议，Gulf Coast船厂的总裁兼首席执行官John Dane表示，DNV预测全球范围内到2020年使用液化天然气的新造OSV将达50%，其中，到2016年全球使用双燃料的船舶达10%。
液化天然气燃料的实际成本不是问题，主要是双燃料动力船舶的建造和舾装成本，但是隐形成本却是难以预估。包括冗余系统的储罐和管线需要，加气和存储要在-260°F超低温的情况下进行，这些都需要进行仔细的设计和规划。
其次就是甲板货运能力的损失。有业内专家表示，一艘300'双燃料动力船舶的货运能力相当于250' OSV。
液化天然气动力船舶相对于传统船舶的第三个缺点就是缺乏加气基础设施，而投资者希望看到加气基础设施之前再进行双燃料动力船舶建造。
在工作船峰会上，PPHB分析师G. Allen Brooks指出，目前在运营液化天然气动力船很少，“即使我们马上开始建造一批也不能马上营运，而目前已经交付的仍然不得不使用电力系统。不过随着时间推移，液化天然气动力船舶船队规模将越来越大。由于排放问题或者环境法规驱动，客户和石油公司承受巨大的压力，推动LNG燃料进一步发展。”
Guido Perla & Associates（GPA）公司的董事长Guido Perla表示，主要问题是成本。“只要我们仍然停留在不可再生能源上，而没有为未来提出良好的解决方案，我们会为液化天然气或柴油的发展方向选择上付出高昂的代价。”
GPA拥有液化天然气的PowerPack模块化设计，具有储存液化天然气及其配套设备的低效方式，但底线是液化天然气是不是比柴油更有效。
液化天然气看上去很美，由于隐性成本等因素，大家都在观望，付诸行动的却很少，Guido Perla对此打了个比喻：“液化天然气就像是正在读高中的漂亮女孩，大家都在关注和谈论她，但是在她身后没有太多实质行动，因为不知道带她出去吃晚饭的成本究竟有多高昂。”
因此，预测美国液化天然气作为船舶燃料的发展将何去何从仍然为时过早。
